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Allg. Geschichte

BMW Isetta

BMW 600

BMW 700

50 Jahre BMW 700

Der BMW 700

Die Vorgeschichte

Event in Wien / Wachau

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Der Isetta Club e.V. ist Mitglied der
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50 Jahre BMW 700 – Die Vorgeschichte

Im Jahre 2009 jährt sich die Präsentation des BMW 700 zum fünfzigsten Male. Die Bedeutung dieses Modells für BMW kann kaum überschätzt werden. Erstmals konnte mit Einführung des BMW 700 wieder eine positive Geschäftsbilanz vorgelegt werden und damit das notwendige Kapital erwirtschaftet werden, um den schon lange geplanten Mittelwa­gen zu entwickeln und in Produktion zu nehmen und damit den großen Aufstieg von BMW zu schaffen.

Ist der BMW 700 also eindeutig der Beginn der Erfolgsgeschichte?
Hätte es ihn ohne den Vorläufer BMW 600 eigentlich geben können?
Wäre der BMW 600 möglich gewesen ohne die Isetta?
Wären alle diese Modelle denkbar ohne die Übernahme der Motoren aus den Motorrädern?

Zunächst aber muss die Frage kurz behandelt werden, ob es bereits vor der hierzu beschreibenden Geschichte frü­her Entwicklungen bei BMW gegeben hat, die technische Ähnlichkeit mit den Modellen der Reihe Isetta – 600 – 700 hatten. Konnte man auf frühere Erfahrungen zurückgreifen oder entstand alles neu?

Bereits 1928 wurde bei BMW eigen-ständig ein Kleinwagen konstruiert und als Muster gebaut. Er wies einen Boxermotor aus dem Motorradprogramm als Antrieb auf. Zum Serienbau kam es nicht, da die Dixi-Werke übernommen wurden.

Fahrzeugprojekt F 70

Bereits vor 1928 befasste man sich bei BMW mit eigenständigen Entwicklungen von Automobilen. Es wurden mehrere Konzepte konstruktiv ausgearbeitet, kleine und große Wagen. (Dieser Umfang ist in der CN 4/2007 beschrieben). Der erste Kleinwagen und nur um solche geht es hier, wies einen luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor auf, der vorn quer eingebaut war. Angetrieben wurden die Vorderräder. Sogar ein Versuchsmuster wurde gebaut und im Winter 1925/26 erprobt. Eine Serieneinführung erfolgte nicht. Eine konstruktive Brücke von diesem sehr fortschrittlichen Fahrzeugkonzept zum BMW 700 besteht nicht.

Der zweite Kleinwagen, Baumuster F 70, wurde 1928 konstruiert und ebenfalls als Versuchswagen gebaut. Hier setzte man als Antrieb nun luftgekühlte Boxermotoren aus dem Motorrad ein, wie 30 Jahre später beim BMW 600 und 700. Diese Motoren wurden aber vorn eingebaut und trieben über eine Kardanwelle die Hinterräder an. Das Konzept dieses Kleinwagens erschien für BMW interessant und Erfolg versprechend. Durch die Verwendung des Motorradmotors auch im Kleinwagen wollte man die Fertigung in München besser und stabiler auslasten. Dies erschien vor allem wichtig, da die Flugmotorenproduktion, der eigentliche Hauptzweig bei BMW, starken Schwankungen unterworfen war. Bevor man aber eine Entscheidung zum Serienbau fällen musste, wurde das Automobilwerk in Eisenach und mit ihm der Dixi-Kleinwagen erworben, der nun den Beginn des BMW Automobilbaus brachte.

Auch beim ersten Kleinwagenprojekt nach 1945, dem Baumuster 531, diente ein Motorrad-Boxermotor als Antrieb. Wegen finanzieller Schwierigkeiten konnte ein Serienbau nicht erfolgen.

Fahrzeugprojekt 531

Eine völlig neue Situation ergab sich für BMW nach 1945. Zunächst musste man mit der Herstellung einfachster Gegenstände und Geräte beginnen. (Dies ist in der CN 2/2005 beschrieben) Es folgt die Wiederaufnahme der Motorradproduktion, was schnell zu hohen Stückzahlen führte. Als der Motorradabsatz ab Mitte der 50er Jahre rapide zurückging, hatte man die Entwicklung des Motorrollers (siehe CN 4/2005) aber noch nicht vollendet. Auf diesem Wege war daher keine wirtschaftliche Stabilisierung mehr zu erreichen.

Bereits ab 1949 hatte man sich bei BMW zusätzlich mit einem anderen Alternativprojekt befasst, dem Kleinwagen mit der Baumusterbezeichnung 531. (Dieses Projekt ist in der CN 3/2003 beschrieben) Er war als „Zweisitzer als Ersatz für Motorrad mit Seitenwagen“ gedacht. In der ersten Konzeptstudie war der Zweizylinder-Boxermotor aus dem Motorrad im Heck, vor der Hinterachse angeordnet. Ende 1949 stellte man um auf eine Anordnung des Motors vorn, vor der Vorderachse. Angetrieben wurden die Hinterräder. Bei all diesen Kleinwagenstudien wurde selbst­verständlich der Motorradmotor ver­wendet. Ein eigenständiger Kleinwa­genmotor war nicht finanzierbar. Aber auch der Kleinwagen 531 selbst wäre bei den äußerst beschränkten Mitteln, die BMW damals zur Verfügung stan­den, nicht realisierbar gewesen. Man ging den Weg zum Großwagen BMW 501, der deutlich weniger Investitionen erforderte, um eine als wirtschaftlich erachtete Stückzahl zu erreichen. Da die geplanten Stückzahlen aber bei wei­tem nicht erreicht wurden, ergab sich für BMW mit dem Abflauen der Mo­torradkonjunktur eine extrem kritische Situation. Alle Projekte zum Mittelwa­gen, den man stets als das richtige BMW Fahrzeug ansah, waren auf dieser Basis nicht finanzierbar.

Mit der BMW Isetta gelang es, den Abfall der Motorradproduktion auszugleichen und intern wie auch bei den Händlern die Beschäftigung zu sichern.

Isetta

So stand man 1954/55 mit leeren Händen da. Der allein gewinnbringende Motorradabsatz fällt ab, der Motorroller ist nicht einsatzbereit, ein aktueller Kleinwagen ist nicht entwickelt und ebenso wie der zwar entwickelte Mittelwagen nicht finanzierbar, die Großwagen sind trotz des neuen V8-Motors und der Sondermodelle 503 und 507 defizitär. Nur eine völlig unkonventionelle Lösung kann Hoffnung für BMW bringen.

Im April 1953 stellt die italienische Firma ISO auf dem Automobilsalon in Turin ein neuartiges Kleinmobil unter dem Namen Isetta vor, mit zwei Sitzen, Fronteinstieg, einem 240 ccm luftge­kühlten Zweitaktmotor. Die Fachpresse berichtet auch in Deutschland über dieses Fahrzeug, so zum Beispiel Das Auto, Motor und Sport am 16.5.1953. Im März 1954 wird die ISO-Isetta auch auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt, die Presse berichtet erneut. Der Schweizer BMW Importeur Drenowatz weist BMW schriftlich auf dieses interessante Kleinfahrzeug hin und liefert dann ein Musterfahrzeug nach München. Bereits im April 1954 nimmt BMW Kontakt zu ISO auf, es finden erste Gespräche statt. Man hatte den großen Reiz für BMW erkannt, mit relativ geringen Investitionen und bei

Durch die äußerst raumsparende Konstruktion wurde für zwei Personen eine wetterunabhängige Fahrt ermöglicht und Ersatz für das Motorrad mit Beiwagen geboten. Der luftgekühlte Einzylinder-motor stammte aus dem Motorradprogramm.

Verwendung des eigenen Einzylindermotors aus dem Motorrad zu einem Fahrzeug zu kommen, dass als neue Motorisierungsstufe für die bisherigen Motorradfahrer interessant sein müsste. Im Juli liefert ISO eine komplette und eine teilmontierte Isetta für Entwicklungsarbeiten an BMW nach München. Bereits im Oktober berichtet die Zeitschrift Das Auto, Motor und Sport: „BMW baut die Isetta“. Am 5. März 1955 wird die BMW Isetta mit dem luftgekühlten BMW Einzylinder-Viertaktmotor sowie einigen technischen Modifikationen der Presse vorgestellt. Die Isetta weist einige technische Lösungen auf, die für den Weg zum BMW 700 von Bedeutung sind:

  • Die Isetta besitzt einen eigen­ständigen Rahmen, an den Motor, Achsen und Karosserie befestigt werden.
  • Der Einstieg in die Isetta erfolgt durch eine einzige Fronttür.
  • Die Vorderräder sind über „geschobene Längsschwingen“ geführt. Die Federung wird einschließlich der Räder mitgelenkt, eine raumsparende Lösung mit kleinen ungefederten Massen für gute Fahreigenschaften bei besonders leichten Fahrzeugen.
  • Der Motor stammt aus dem Motorradprogramm.
Die Isetta wies einen eigenständigen Rahmen auf; an dem Vorder- und Hinterachse und das Antriebsaggregat befestigt wurden. Die Karosserie mit Ausstattung wurde aufgesetzt.

Die Isetta erweist sich als erfolgreiches Modell, bereits Ende 1955 sind 13.000 Stück verkauft. Damit gelingt es, die Arbeitsplätze der Mitarbeiter in der Fertigung und auch bei den Händlern weitgehend zu erhalten. Auch zum Finanzergebnis leistet die Isetta einen, wenn auch kleinen, positiven Beitrag.

Der BMW 600 bot nun vier Personen Platz. Wegen seiner unkonventionellen Form und dem Fronteinstieg konnte er nur kurze Zeit am Markt bestehen.

BMW 600

Schon 1955 erkennt man bei BMW die Notwendigkeit, mehr als die zwei Sitze anzubieten. Verschiedenste Konzepte werden untersucht. Man entscheidet sich für eine viersitzige Super-Isetta, den BMW 600. Die wesentlichen technischen Konzepte wer­den von der Isetta übernommen:

  • Auch der BMW 600 weist wie die Isetta einen eigenständigen Rahmen auf.
  • Die Fronttür wird ebenfalls beibehalten, dazu kommt eine Seitentür für die hinteren Sitze.
  • Die Vorderrad-Aufhängung der Isetta wird beibehalten.
  • Der Motor kommt wieder aus dem Motorradprogramm. Jetzt wird der luftgekühlte Boxermotor mit 600 ccm verwendet.
Der luftgekühlte Boxermotor aus dem Motorradprogramm wurde hinter der Hinterachse angeordnet.

Ohne die Isetta hätte es den BMW 600 nicht geben können. Nach kurzer Entwicklungszeit und mit relativ geringen Investitionen konnte das größere Modell in Serie gebracht werden. Die technischen Risiken waren begrenzt. Alle anderen Konzepte, zum Beispiel mit eigenständigem Motor oder mit völlig anderer Karosserie, wären zu diesem Zeitpunkt nicht darstellbar gewesen.

Auch beim BMW 600 wurde ein Rahmen verwendet. Völlig neuartig war die Führung der Hinterräder an Dreiecks-Schräglenkern, eine Lösung die BMW ab jetzt über Jahrzehnte bei allen Serienmodellen verwendete. Die Vorderachse entsprach dem Konzept der Isetta.

Der BMW 600 wird ab Anfang 1958 an Kunden ausgeliefert, er soll die Zeit bis zum Anlauf des geplanten Mittelwagens, Baumuster 530, überbrücken, der bereits Ende 1958 in Serie gehen soll. Erneut muss BMW aber erkennen, dass die Fertigungseinrichtungen für den Mittelwagen nicht finanzierbar sind. Isetta und BMW 600 werfen nicht den für den Mittelwagenbau erforderlichen Gewinn ab. Bereits 1958 war erkennbar, dass der BMW 600 nicht für längere Zeit erfolgreich sein könnte, ab 1959 fallen die Stückzahlen deutlich ab. Auch der Absatz der Isetta geht zurück, die Motorräder sind auf kleinste Stückzahlen zurückgefallen. Man stand somit wie bereits 1954 vor einer extrem kritischen Situation.

BMW 700

Bereits 1957 hatte man beschlossen, zusätzlich zum oder als Nachfolger für den BMW 600 ein kleines zweisitziges Coupé zu entwickeln. Von diesem Beschluss erfuhr auch Wolfgang Denzel in Wien, der den ihm bekannten Designer Giovanni Michelotti beauftrage, eine erste Entwurfsskizze zu erstellen. Parallel dazu entwarf man auch im Hause BMW ein Coupé, zusätzlich die zugehörige Limousine. Da man bei BMW festgelegt hatte, dass die Arbeiten an diesen Kleinwagen-Konzepten in keiner Weise die für unbedingt notwendig gehaltene Entwicklung des Mittelwagens beeinträchtigen dürfen, war wegen der knappen Kapazitäten somit eine Vergabe des Kleinwagen-Entwicklungsauftrages an Denzel notwendig. Als technische Vorgaben legte man fest:

  • Rahmenlose Bauweise, also anders als beim BMW 600.
  • Keine Fronttür sondern konventionelle Seitentüren, also anders als beim BMW 600.
  • Beibehaltung der Vorder- und der Hinterachse des BMW 600, ebenso der Motor- und Getriebeanordnung.
  • Beibehaltung des luftgekühlten Boxermotors, aber mit auf 30 PS erhöhter Leistung.
Der BMW 700 war das erste BMW Fahrzeug ohne Rahmen, mit selbsttragender Karosserie. Hinterachse mit Antriebsaggregat sowie die Vorderradaufhängung wurden vom BMW 600 übernommen.

Für die Größe und die Formgestaltung des Wagens ist der Radstand, also der Abstand Vorder- zu Hinterachse, sehr wichtig. Der BMW 600 wies ein Maß von 1,70 Meter auf. Im Oktober 1957 legte BMW für die weiteren Arbeiten fest, dass der neue Kleinwagen einen Radstand von 2,10 Meter und 2 plus 2 Sitze aufweisen soll. Der Fahrzeugunterbau soll einen viersitzigen Aufbau ermöglichen, zunächst aber die Coupéform dargestellt werden.
Mit dem Bau eines Prototypwagen unter der Musterbezeichnung 103 wird Denzel in Wien beauftragt, das Design soll von Michelotti weiterentwickelt werden, den Bau der Prototypkarosserie soll Vignale vornehmen, Fahrgestell mit Motor und Getriebe sind von BMW München zu stellen.
Denzel gebührt die große Anerkennung für das Konzept des 700, für die Karosserieform durch Michelotti, für das Treiben des Projektes. Der BMW Entwicklungsmannschaft gebührt die Anerkennung für die konstruktive serienfähige Ausführung des BMW 700. Man kann es auch mit anderen Worten sagen: BMW hätte aufbauend auf dem 600 wohl nicht selbst den Weg zu einem so interessanten Wagen wie dem 700 gefunden: Denzels Verdienst. Denzel andererseits hätte nie den Weg gefunden, dieses Konzept so zu entwickeln, dass es in Großserie hätte hergestellt werden können: BMW Verdienst.
Im Sommer 1958 ermittelt man als möglichen Serienanlauftermin für den Wagen nach Denzel/Michelotti das Frühjahr 1960. Da man bereits das Abfallen der Stückzahl des BMW 600 erkennt, versucht man nochmals einen schnelleren Weg zu finden. Bei BMW in München entstehen Entwürfe mit weniger technischem Risiko, also zum Beispiel mit Beibehaltung des Rahmens anstelle der angestrebten selbsttragenden Karosserie. Die Entwürfe auf dem kurzen Radstand von 1,70 Metern überzeugen aber nicht. Man beschließt daher eine Verlängerung auf 1,85 Meter, später auf 1,90 Meter, dann auf 2,00 Meter. Der Rahmen des BMW 600 ist entsprechend zu verlängern.
Im September 1958 entscheidet man, dass es nur ein Fahrzeug in der weiteren Entwicklung geben darf und nicht parallel die Konzepte von Denzel sowie aus München. Um einen möglichst frühen Serieneinsatz zu schaffen, soll der Rahmen beibehalten werden, die Karosserielinie aber dem Entwurf Michelotti/Denzel entsprechen, die Serienentwicklung in München erfolgen. Mitte Oktober 1958 legt man endgültig das Baumuster 107 fest, wie es in München fertigentwickelt und produziert werden soll:

  • Äußere Form entsprechend Michelotti/Denzel.
  • Fertigungsoptimierte Karosseriekonstruktion durch die Münchner Entwicklungsstellen
  • Übernahme der Vorderachse vom BMW 600/Isetta, der Hinterachse vom BMW 600
  • Rahmenlose Bauweise, trotz höherem technischen Risiko
  • 30 PS aus einem auf 700 ccm vergrößerten Motor
Der BMW 700 war der erfolgreiche Kleinwagen, der BMW den Weg in die Zukunft ermöglichte. Mit den Bauformen Coupé und Limousine erreichte er hohe Stückzahlen und schuf so die Möglichkeit, mit der folgenden Neuen Klasse in neue Regionen vorzustoßen.

Am 9.6.1957 wurde das neue BMW 700 Coupé in Feldafing am Starnberger See der Presse vorgestellt, die Limousine erschien zur IAA in Frankfurt.
Im Herbst 1959 läuft das Coupé des neuen BMW 700 in Serie an, zum Jahresende folgt die Limousine. Alle verfügbaren Investitionsmittel werden für diesen Wagen aufgewendet. Der fertigentwickelte Mittelwagen 530 wird zwangsläufig gestoppt. Die gegenüber dem BMW 700 wesentlich höheren Investmittel wären nicht darstellbar gewesen.
Wegen des schlechten finanziellen Ergebnisses auch im Jahre 1959 kommt es im Dezember zu der berühmten Hauptversammlung, die den neuen Weg für BMW bestimmt.
Der BMW 700 erwies sich ab seinem Erscheinen als so erfolgreich, dass mit ihm das Unternehmen einen zuvor unvorstellbaren Aufstieg erlebte. Die Zukunft war gesichert.

Dr. Karlheinz Lange

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