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BMW Isetta

BMW 600

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BMW 700

50 Jahre BMW 700



 

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Aufgrund dieser Kurzbeschreibung kann man erkennen, dass es sich um eine äußerst robuste Maschine handelt, die eigentlich nicht kaputtzukriegen ist. Auch heute noch läuft dieser Motor nicht, er „blubbert“ und das auch noch bei Tempo 100. Das von BMW eingebaute Getriebe ist in allen Gängen vollsynchronisiert, den ersten Gang benötigt man allerdings nur zum Anfahren oder bei extremen Steigungen und vollbesetzten Fahrzeug.

Alternativ zum Schaltgetriebe gab es auch, wie für fast alle Autos dieser Zeit, den SAXOMAT von Fichtel & Sachs. Dabei handelt es sich um eine elektropneumatisch geschaltete Kupplung, die zum Anfahren über eine Fliehkraftkupplung verfügte. Da- durch konnte das Kupplungspedal entfallen. Die Schaltvorgänge wurden durch den Fahrer mittels Gaspedal und Schalthebel kontrolliert. Berührte der Fahrer den Schalthebel, so wurde ausgekuppelt und man konnte schalten. Da die Einstellung schwierig sowie die Störanfälligkeit hoch waren, war der SAXOMAT nicht sehr beliebt, viele bauten ihren BMW 600 wieder auf normale Schaltung zurück.

Das Fahrwerk besteht aus der der Isetta ähnlichen Vorderachse, die Hinterräder besitzen nur 60 mm geringere Spur als die vorderen.

Die Radführung hinten erfolgt allerdings durch Dreieckslenker. Diese Variante wird auch heute noch bei BMW verwendet. Die zahlreichen Sporterfolge, vor allem bei Zuverlässigkeitsfahrten, sind der Beweis für die Güte der Fahrwerkskonstruktion und die Haltbarkeit der Mechanik.

Auch die Federung wurde verbessert, vorne beträgt der Federweg 120 mm und hinten 160 mm. Dadurch hat man diesem Fahrzeug das Nickschwingen fast völlig abgewöhnt, beim Anfahren und Abbremsen ist es jedoch noch deutlich spürbar und eigentlich auch typisch für den BMW 600, wobei ich sagen muß, dass es nicht als unangenehm empfunden wird.

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