Bremse hängt fest

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Tom2019
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Bremse hängt fest

Beitrag von Tom2019 » 30. Jul 2019, 11:16

Hallo zusammen,

Ich habe bei meiner 250er Isetta nach einer längerer Ausfahrt das Problem das die Bremse fest hängt. Das Pedal ist richtig fest und lässt sich nicht drücken. Was kann ich da selbst machen, habe leider keine Hebebühne das ich richtig darunter komme. Bin leider auch nicht der große „Schrauber“ :D

Liebe Grüße

Tom

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Ralf Heiligtag
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Re: Bremse hängt fest

Beitrag von Ralf Heiligtag » 30. Jul 2019, 13:45

Es gibt zwei Möglichkeiten.

a) Das Spiel zwischen der Bremsdruckstange und dem Kolben im Hauptbremszylinder ist zu klein. Abhilfe: Spiel richtig einstellen.

b) Die Kolben in den Radzylindern und / oder im Hauptbremszylinder sind festkorrodiert. Abhilfe: Neue Bremszylinder.

Fangen wir mit a) an.

Zwischen der vom Fußbremspedal bewegten Betätigungsstange und dem Kolben im Hauptbremszylinder ist zu wenig Spiel eingestellt. Dort muss bei losgelassenem Bremspedal ein Spiel von 1 mm vorhanden sein, damit der Kolben ganz in seine Endlage fahren kann. Kann er das nicht, staut sich die Bremsflüssigkeit, weil ihr Rückzugsweg versperrt ist. Die Bremse löst nicht richtig und die Bremsbacken können ständig an der Trommel schleifen.

Warum ist das so?

Konventionelle Hauptbremszylinder weisen zwei Bohrungen zwischen dem Vorratsbehälter und dem Zylinderraum auf. Sie sind in der folgenden Schnittzeichnung mit Nachlaufbohrung und Ausgleichbohrung A bezeichnet.
ATE HBZ mit Nachlaufbohrung.jpeg
Bild aus Ate-Broschüre „Hydraulische Bremsen“, 6. Auflage 1959

Die Nachlaufbohrung im Bild links lässt Bremsflüssigkeit rund um den Kolben zwischen die Primär- und die Sekundärmanschette laufen. Die Ausgleichbohrung rechts zielt knapp vor die Dichtkante der Primärmanschette in den Raum, in dem die Druckfeder und das Bodenventil sitzen.

Der Hauptbremszylinder der BMW Isetta und des BMW 600 hat zwar die kleine Ausgleichbohrung, jedoch nicht die größere Nachlaufbohrung. Dies begründete der Frankfurter Erstausrüster Alfred Teves (Ate) seinerzeit mit dem begrenzten Bauraum in Kleinwagen.
ATE HBZ ohne Nachlaufbohrung 1.jpeg
Mit dem innenliegenden Pedalanschlag ist der Kugelkopf der Betätigungsstange gemeint, den man im rechten Drittel der Schnittzeichnung sehen kann. Er verhindert ein Herausziehen der Druckstange und bestimmt die obere Endlage des Bremspedals. Ein nochmaliger Blick nach oben auf die erste Zeichnung zeigt links das Maß S = 1,0 mm. Dies ist der Abstand, der bei völlig gelöster Bremse zwischen dem kugeligen Ende der Kolbenstange und dem Kolben bleiben soll.

Wird die Kolbenstange – also das Teil mit dem kugeligen Ende – aus der davor befindlichen langen, rohrförmigen Spannmutter zu weit in Richtung Hauptbremszylinder geschraubt, so drückt ihr Kugelkopf bereits in Ruhestellung des Bremspedals den Kolben ein Stück weit nach hinten, im Schnittbild also nach links. Das Spiel zwischen Kolben und Kolbenstange, das im ersten Bild mit einem Millimeter genannt worden ist, wird dadurch nicht nur zu Null, sondern sozusagen negativ. Der Kolben ist dann bereits in Ruhestellung des Bremspedals ein Stückchen weit in den Bremszylinder gedrückt. Dies kann zur Folge haben, dass die Kante der Primärmanschette die Ausgleichbohrung bereits in Ruhelage des Bremspedals überfährt. Das ist ein schwerer Fehler, denn die Ausgleichbohrung muss bei gelöster Bremse immer offen sein. Bei der Bremspedaleinstellung ist dies zu berücksichtigen.

Ist die Ausgleichbohrung versperrt, kann weder Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter nachlaufen noch kann welche aus dem Zylinder in den Vorratsbehälter aufsteigen. Das muss aber möglich sein, damit bei wärmebedingtem Volumenzuwachs Flüssigkeit in den Vorratsbehälter ausweichen kann. Darum heißt der Vorratsbehälter auch Ausgleichbehälter und das kleine Löchlein Ausgleichbohrung. Ist diese Bohrung blockiert, staut sich die Bremsflüssigkeit, weil ihr Rückzugsweg versperrt ist. Die Bremse löst nicht richtig und die Bremsbacken können ständig an der Trommel schleifen. Darum ist der unten wiedergegebene Einstellhinweis lebenswichtig und unbedingt zu beachten.
Ruhestellungsanschlag Text.jpg
Ruhestellungsanschlag Zeichnung.jpg
Bilder: Reparaturanleitung BMW 600

Die Reparaturanleitung des BMW 600 - die der Isetta leider nicht - beschreibt im Bremsenkapitel die Fallstricke recht genau. Es ist ratsam, sich daran zu halten.

Nun zur Möglichkeit b):

Ist einer der Kolben oder sind gar mehrere davon in den Bremszylindern infolge von Korrosion festgegangen, ist es empfehlenswert, neue Bremszylinder zu spendieren. Zwar gibt es Reparatursätze mit neuen Kolben und neuen Dichtmanschetten, aber das Prüfen, Honen und Messen korrodierter Bremszylinder ist nichts für Amateure. Darum der Rat zu komplett neuen Bremszylindern.

Hauptbremszylinder ohne Nachlaufbohrung verlangen eine Druckbefüllung des Bremssystems. In einem der nächsten Journale werde ich einen Artikel dazu bringen.
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Re: Bremse hängt fest

Beitrag von Tom2019 » 31. Jul 2019, 23:46

Hallo Ralf,

Herzlichen Dank für deine ausführliche Beschreibung. Ich werde mich wenn ich aus dem Urlaub wieder da bin mal versuchen dran machen. Kennst du jemand aus dem Heilbronner Raum (plz 74072) der sich mit der Materie auskennt? Bei den Bremsen habe ich ehrlich gesagt richtig „Bauchweh“ ... eigentlich wollte ich mich als erstes an meinen Leistungsverlust bei den einzelne Gängen wagen .... doch jetzt sind mir die Bremsen zuvor gekommen 😬

Lg

Tom

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Re: Bremse hängt fest

Beitrag von Ralf Heiligtag » 1. Aug 2019, 08:08

Kennst du jemand aus dem Heilbronner Raum (plz 74072) der sich mit der Materie auskennt?
Vielleicht meldet sich ja einer, der helfen kann und will. Aber bitte nicht alle auf einmal ...

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Re: Bremse hängt fest

Beitrag von Gosbert » 1. Aug 2019, 22:39

Hallo Ralf
Nicht alle Isetta oder BMW 600 haben, oder hatten einen Ate HBZ eingebaut.
Es gibt auch bzw. gab auch diesen Zylinder von der Fa. Schäfer, später war es die Fa. FTE
Diese HBZ hat 2 Bohrungen. Und auch andere Manschetten und Kolben.
Das Problem mit dem einstellen der Druckstange ist aber sehr häufiger Fehler.
Oft wird das System HBZ und Betätigunssange nicht verstanden.
Leider habe ich mein Kfz Fachkundebuch aus meiner Lehrzeit nicht mehr.
Darin wurde es so beschrieben dass es das einzigste Spiel am Fahrzeug ist das man nicht messen kann sondern nur erschnüffeln kann. In dem Fachbuch wird es auch als Schnüffelspiel beschrieben.
Ja so waren die Ausführungen in den 60-70 Jahren.
Heute geht alles nur noch über USB Anschluss.
Mit freundlichen Grüßen,
Gosbert

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Re: Bremse hängt fest

Beitrag von Tom2019 » 2. Aug 2019, 00:36

Huhuu, gibt es eventuell eine richtige Werkstatt bei mir im Umkreis die sich mit der Isetta noch auskennt?

Lg

Tom

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Re: Bremse hängt fest

Beitrag von Ralf Heiligtag » 6. Aug 2019, 19:14

Zur oben angesprochenen Möglichkeit b (festkorrodierte Radbremszylinder) hier ein aktuelles Beispiel aus meiner Isetta. Nach einer längeren Fahrt war die hintere Bremse heiß und es stank nach Bremsbelag. Das war vor 1000 km schon einmal der Fall gewesen. Damals hatte ich keine Lust, den Radbremszylinder zu zerlegen und habe den feststeckenden Kolben (es war nur einer von beiden) durch Bewegen mit der Gripzange gangbar gemacht. Das schien zu helfen, tat es aber nicht. Man sollte das nicht tun; Faulheit lohnt sich nicht. Jetzt trat das Problem nach einer Fahrt von 140 km erneut auf.

Also frisch ans Werk; Leibesübungen sollen ja gesund sein.

Radkappe hinten rechts entfernt,
Kronenmutter entsplintet und gelöst,
Radmuttern gelöst,
Hinterachse hochgebockt,
rechtes Hinterrad abgenommen,
Bremstrommel abgenommen.
Eine Menge schwarzer Bremsstaub fiel heraus.
Die neuen (aufgeklebten) Bremsbeläge tragen aber immerhin schön vollflächig.
Hitzeschäden gab es nicht, Guss-Bremstrommel ohne Risse.
Radnabe abgezogen.
Handbremszug aus Hebel ausgehängt und Bremsbacken abgenommen.
Bremsschlauch am Radzylinder gelöst. Um ihn nicht zu verdrehen, auch die Verbindung zwischen dem Schlauch und der starren Bremsleitung gelöst. Entlüftet werden muss sowieso.
Versucht, den Entlüfternippel zu lösen. Der Sechskant liegt so weit am Bremszylinder, dass sich ein 8 mm Ringschlüssel nicht aufsetzen lässt. Mit einem sehr dünnwandigen Steckschlüssel aus Rohr ging es mehr schlecht als recht.

Der Radbremszylinder ist ein Nachbau von Dieselmot, Belgien. An sich sind diese Nachfertigungen nicht schlecht, sie orientieren sich an den Ate-Zylindern, haben nur den dünnen O-Ring zwischen der Blechkappe und dem Zylindergehäuse nicht, der bei den Ate-Zylindern auch nichts nützt, jedenfalls kein Eindringen von Feuchtigkeit verhindert. Die Dieselmot-Zylinder haben sogar gedrehte Kölbchen aus Aluminium, während die Kolben in den Ate-Zylindern Druckgussteile aus Zink sind. Fest gehen sie beide. Länger tun es die besser abgedichteten Schäfer- (FAG-) Zylinder.

Da die Entlüfternippel an den alten Erstausrüsterbremszylindern - sei es Ate oder Schäfer - an ihrem etwas mädchenhaften M6-Gewinde gern abreißen, sobald sie genügend festgerostet sind, hat Dieselmot an dieser Stelle ein M7-Gewinde verwendet. Gleiche Steigung von 1 mm, Kerndurchmesser immerhin 6 statt 5 mm, also 20% größer. Als Sechskant verwenden sie 8 mm statt 7 mm. Auch gut. Doch haben diese Brüder den Entlüfternippel viel zu kurz gemacht, so kurz, dass man nicht mal mit einem dünnwandigen Rohr-Steckschlüssel drankommt. Eher stößt auch der dünnwandigste Schlüssel an einer Störkante an, als dass man ihn auf den Sechskant gesteckt bekommt. Darüber hatte ich mich schon seinerzeit beim Einbau geärgert. Offenbar haben die Dieselmot-Jungs niemals einen ihrer Radzylinder in eine Isetta eingebaut, sonst wüssten sie, dass der Entlüfternippel zu kurz ist. Es ist mir ein Rätsel, wie man so einen ärgerlichen Fehler begehen kann, wenn sich doch mühelos ein Muster von Ate beschaffen lässt. Dort ist der Entlüfternippel aus gutem Grund länger.
20190806_180013.jpg
Das Bild zeigt links den langen Ate-Nippel mit M6-Gewinde,
in der Mitte den zu kurzen Dieselmot-Nippel mit M7-Gewinde,
rechts einen selbstgedrehten Nippel, der das Beste aus zwei Welten vereint, nämlich M7, ausreichende Länge und gestufte Innenbohrung, um die Wandstärke an der Gewindepartie so dick wie möglich zu halten.
Ate trieb den Aufwand, die Bohrung im Nippel dreifach gestuft zu bohren:
1,8 mm, 35 mm tief
2,2 mm, 30 mm tief
3,5 mm, 15 mm tief
Dadurch ist die Wandstärke an der Gewindepartie (5 mm minus 1,8 mm)/2 = 1,6 mm.

Dieselmot bohrte durchgehend bis zur kleinen Querbohrung mit 3,1 mm. Die Wandstärke an der Gewindepartie ist somit
(6 mm minus 3,1 mm)/2 = nur 1,45 mm. Somit weniger als bei Ate. Die größere Stabilität des M7-Gewindes hat Dieselmot also durch die zu groß gemachte Bohrung wieder zunichte gemacht. Allen ist das Denken erlaubt, vielen bleibt es erspart.

Schwarz ist der Stahlnippel natürlich nicht von Natur aus, sondern erst nach einer Beschichtung mit Ballistol-Schnellbrünierung.

Aber zurück zum Steckenbleiben. Die schwergängigen Kölbchen sahen hübsch hässlich aus:
20190806_151939.jpg
Nach dem Putzen mit einem spiritusgetränkten Lappen und polieren mit Autosol-Chrompflegemittel:
20190806_154212.jpg
Der Zylinder wurde ebenfalls mit einem um einen Dorn gewickelten Lappen und Spiritus vorgereinigt, dann mit einem in einem geschlitzten Rohr gehaltenen Stück 400er Schleifpapier durchgehont, sodann nochmals mit Spiritus gereinigt. Die Gleitflächen und Dichtmanschetten erhielten ihre übliche Balsamierung mit Ate-Bremszylinderpaste.

Nach dem Zusammenbau fand ich bestätigt, dass der Entlüfternippel sich dank des nun besser erreichbaren Sechskants problemlos mit einem 8er Ringschlüssel betätigen lässt. Nun muss nur noch druckbetankt und entlüftet werden.

Da ich mir schönere Beschäftigungen vorstellen kann, als Entlüfternippel wie im Dennoch-Verlag anzufertigen, sei in die Runde gefragt, ob jemand eine Bezugsquelle für 40 mm lange Entlüfternippel mit M7-Gewinde kennt.
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