Kupplung Probleme

Fragen und Antworten rund um Motor, Getriebe und Kraftübertragung
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Heikki aus Finnland

Kupplung Probleme

Beitrag von Heikki aus Finnland » 9. Nov 2004, 22:44

Hello,
Warum eine von meine Isettas hat sehr scharf Kupplung aber die andere
arbeitet sehr angenehm und weich?
Kann die Kupplung Scheibe material etwas bedeuten? Die Probleme ist
ganz ueblich hier in Finnland.

Heikki/ Ville

Gast

Beitrag von Gast » 10. Nov 2004, 15:50

Hallo,

kann es sein, dass die eine Kupplungsscheibe geklebte und die andere genietete Beläge hat?

gruss
frank

Gast

Beitrag von Gast » 13. Nov 2004, 15:38

Hello Frank,
Danke fuer antwort. Welche funktioniert besser, genietete oder geklebte?
Gibt es auch andere Ursachen fuer die probleme? Teller Sats??
Gruss
Ville

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thfriedl
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Beitrag von thfriedl » 2. Feb 2005, 00:03

Hallo Heikki/ Ville,

ich hatte das auch: scheinbar "klebt die Kupplung", obwohl das Kupplungsspiel sowohl am Pedal als auch zwischen Druckstück (G 26) und Einstellschraube (G 38) am Kupplungshebel (G 34) OK waren. Ergebnis: die Isetta fährt trotzdem unter Zucken und Rucken los, als wäre ein Ziegenbock angespannt.

Analyse: die Kupplung trennt nicht richtig.

Ich glaube nicht an den Unterschied zwischen geklebten und genieteten Reibbelägen.

Bei meiner Isetta war schuldig: Der Bolzen G 36 hatte Spiel im Kupplungshebel (G 34) und (etwas weniger) in seinen Gegenlagern im Aluminium am Getriebegehäuse. Der Kupplungshebel (G 34) hatte keine "runde" Bohrung mehr, sie war zumindest am Rand eiförmig.

meine (brutale aber erfolgereiche) Lösung:

mit einem HSS-Bohrer, der ein bißchen (0,2 bis maximal 0,5 mm) größer war als der Original-Bolzen G 36, habe ich den Kupplungshebel (G 34) auf der Standbohrmaschine aufgebohrt. Mit dem gleichen Bohrer habe ich die Gegenlager im Aluminium des Getriebegehäuses aufgebohrt (vorsichtig!). Jetzt brauchte ich einen passenden (dickeren) Bolzen. Dafür habe ich genau den Bohrer verwendet, mit dem ich aufgebohrt habe - ich habe ihn an der Schleifmaschine abgekürzt und die Kerbe für den Splint eingeschliffen und ihn dann gut gefettet eingebaut.

Bei mir hat das perfekt funktioniert. Meiner Meinung nach ist genug "Fleisch" am Getriebegehäuse und am Kupplungshebel. Es gibt zwar offenbar noch neue Kupplungshebel mit "original Bohrung", aber was ist mit den eiförmig ausgeleierten Bohrungen am Widerlager am Getriebegehäuse?

Vielleicht hat ja jemand eine schonendere Reparaturmethode. (ich weiß, es gibt Verstell-Reibahlen, Buchsen und Drehbänke...)

Ach so: Putzen und Schmieren des Kupplungshebels samt Bolzen vermeidet solchen Verschleiß - die armen Teile sitzen halt dort, wo der Straßendreck rumfliegt.

Ciao,

Th. Friedl

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Holger Rensch
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Beitrag von Holger Rensch » 2. Feb 2005, 07:19

Möglichkeiten gibt es ja immer viele. Bei mir lag es an der Kupplungsscheibe. Als wir 1999 in den USA waren, hatte ich so eine geklebte Scheibe drin, und der angespannte Ziegenbock war mit auf Tour.
Wieder in Deutschland kam dann eine genietete Kupplungsscheibe rein, und die Isetta ließ sich wieder butterweich anfahren.
Ob das an geklebt oder genietet liegt, weiß ich nicht. Ich bin halt kein Techniker. Vielleicht gibt es bei den Kupplungsscheiben ja noch mehr Unterschiede.
Vielleicht nimmt ja unser Technischer Sachverständiger Udo Bieber dazu einmal Stellung.
Holger Rensch

Ex Schatzmeister Isetta Club e.V.

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Beitrag von Gosbert » 27. Feb 2005, 19:23

Hallo Holger

Das mit der genieteten Scheibe war desshalb richtig weil die Beläge
auf einem Federstahlring aufgenietet sind der etwas geschränkt ist.
Beim auskuppeln muß die Druckplatte erst diese Verschränkung
zusammendrücken. Dabei wird die Kraft vom Motor zum Getriebe
nicht schagartig sondern geschmeidig übertragen. Bei den geklebten
Kupplungsscheiben ist der geschränkte Federstahlring nicht vorhanden.
Und die Druckplatte presst die Mitnehmerscheibe schlagartig zusammen.
Der Kraftfluss ist mit dem Pedal schlecht steuerbar und dabei werden
die Hardyscheiben auch noch extrem belastet.
Mit freundlichen Grüßen,
Gosbert

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Barkhoff
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Kupplung trennt nicht vollständig

Beitrag von Barkhoff » 28. Mai 2006, 15:44

Hallo
nachdem ich meine Kupplungsscheibe (genieteter Belag) erneuert habe kann ich nicht mehr vollständig auskuppeln. Ich bin schon 300 km mit der neuen Kupplungsscheibe gefahren und es verbessert sich der Zustand nicht.

Obwohl die Kupplung nach Vorschrift eingestellt ist, das Lager Nr.: 25 frisch geölt wurd, kein Spiel in dem Bolzen Nr. 36 im Gelenk der Nr. 34 vorhanden ist und auch die Druckstange Nr. 31 erneuert wurde.

Vor dem Einbau der Kupplungsscheibe habe ich noch mit einem Lineal überprüft ob die Druckplatte Nr.:189 plan ist und die Schrauben Nr.:25 wurden alle mit einem Drehmomentschlüssel gleichmäßig angezogen.

Wenn ich vollständig ausgekuppelt habe rollt der Wagen auf gerader Strecke noch etwas voraus!!! Wenn ich die Handbremse betätige und dann einkupple kann ich feststellen das die Kupplung erst viel später (bei etwa 2/3 Pedalstellung) fasst.

Leider hat dieses "Mitziehen" im ausgekuppelten Zustand den Effekt das es beim Schalten hakt und in den Zähnen des Getriebes knirscht.

Wer hat eine Idee was ich noch machen kann um diesen unbefriedigenden Zustand zu ändern?
Oder muss die Kupplungsscheibe noch länger eingefahren werden?

MfG
J. Barkhoff

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Peter Strakerjahn
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Kupplungsprobleme

Beitrag von Peter Strakerjahn » 28. Mai 2006, 16:30

Hallo,
ich habe festgestellt, daß die Kupplungsscheiben "haken" wenn die Keilnuten in der Getriebewelle ausgeschlagen sind.
Dnn rutscht die Kupplungsscheibe nicht mehr glatt in den Keilnuten.
Bei mir hat Abhilfe nur eine neue Getriebewelle geschaffen.
Auch ich habe gemerkt,daß geklebte Kupplungsscheiben "ruppiger" laufen,wie genietete.

Die von Barkhkoff beschriebenenn Probleme sind eigentlich typisch für nicht einwandfrei gleitende Kupplungs-Scheiben.
Sind die Keilnuten in Ordnung und gut gefettet,bzw.geölt worden?

Grüße,Peter Strakerjahn

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Peter Strakerjahn
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Kupplungsprobleme

Beitrag von Peter Strakerjahn » 28. Mai 2006, 16:53

Nachtrag zu meinem Beitrag von heute:
Keilnutwellen,wie die im Bild gezeigte sind praktisch n icht mehr brauchbar. Die Keilnut ist durch die Kupplungs-Scheibe im eingekuppelten Zustand ausgeschlagen und kann beim auskuppeln nicht mehr über die "Nasen" am Ende der Welle wegrutschen.

Vorrübergehende Abhilfe schafft ein Abschleifen der Nasen mit einer kleinen Schleifscheibe (Dremel,Proxxon,etc.).
Lange hält das nicht,weil die Oberflächenhärte der Keilnut zerstört ist, und die Kupplungscheibe sich durch das jetzt bestehende Spiel und den harten Lauf des Isetta-Motors immer weiter einschlägt.

Überspielen kann man den Effekt indem man beim auskuppeln "Zwischengas" gibt und so die Kupplung im nicht belasteten Zustand trennt.
Eine Lösung ist das aber nicht.
Grüße,Peter Strakerjahn
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Beitrag von Gosbert » 1. Jun 2006, 21:19

Hallo

Das habe ich auch schon gehabt mit der Kupplung, die nicht richtig trennt.
Ich habe Druckscheibe und Tellerfeder erneuert und es war in Ordnung.
Ich denke dass die Tellerfeder der Verursacher ist. Wenn die Kupplung getreten wird, drückt die Druckstange die Druckplatte nach hinten. Wenn dabei die Feder nicht an allen Stellen gleichmäßig drückt, kann die Druckplatte in Schräglage kommen und löst nicht ganz aus. Somit ist noch eine schwache Verbindung da, die weiterhin etwas Kraft überträgt.
Was auch noch sein kann, ist, wenn der Seitenschlag der Mitnehmerscheibe zu groß ist, dann kann auch keine richtige Trennung stattfinden. Oder wenn die Verschränkung der Mitnehmerscheibe zu groß ist, dann sind das die Blechteile, auf die der Belag aufgenietet ist. Die sollten wohl etwa einen Federweg haben, ca. 0,5 mm bis 1,0 mm. Ist dieser zu groß, kann die Druckplatte nicht genug nach hinten ausweichen.
Mit freundlichen Grüßen,
Gosbert

Imsefix

Beitrag von Imsefix » 29. Aug 2006, 21:09

Hallo,
ich habe von meinem Vater seine 250er Export bekommen, da sie bei ihm nur noch rumstand und er keine Lust mehr hatte zu schrauben. Nach ersten Sorgen (Vergasereinstellung; verölte Bremsen und eine durchgebrannte Spule in der Startanlage) habe ich mich die Tage an die Kupplung gemacht. Problem war eine nicht mehr richtig trennende aber am Berg ab und an durchrutschende Kupplung. Wenn das Kupplungspedal voll durchgetreten war ließen sich die Gänge etwas harkelig einlegen und sie rollte sofort los. An Kreuzungen musste ich den Gang rausnehmen, damit sie nicht abgewürgt wurde.
Bei Untersuchungen fielen mir auf, ähnlich wie bei thfriedl, dass der Kupplungshebel (G 34) ausgeschlagen war. Ich habe dann die Gegenlager am Getriebegehäuse und den Kupplungshebel auf 8H7 aufgerieben (war am Getriebegehäuse ein richtiger Akt, da kein Platz für Maschinen war) und 8 auf 6er DU Buchsen eingedrückt. Die Welle (selbstgedreht) habe ich von beiden Seiten mit Muttern und dem Splint gesichert.
Das Ergebnis ist ein nahezu spielfreier Kupplungshebel und ein sehr breites Grinsen meinerseits. Das Baby kuppelt butterweich; die Gänge lassen sich sehr leicht einlegen und das Kupplungsrutschen ist auch Geschichte.

Gruß
Imsefix

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Harald Kursawe
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Beitrag von Harald Kursawe » 1. Sep 2006, 12:22

Die Kupplung ist im Kraftfahrzeug als lösbares Bindeglied zwischen Motor und Getriebe eingebaut und ein komplexes System. Es besteht aus mehreren Teilsystemen: Pedal, Kupplungsseil, Ausrückhebel, Druckstange, Kupplung und Getriebeeingangswelle. Das Pedal sollte in seinem Lager ohne Spiel leicht zu bewegen sein. Das Kupplungsseil muß ebenfalls leichtgängig sein.
Nun zur eigentlichen Kupplung. Sie besteht aus:
1. Einer Druckfeder, welche nicht verzogen sein darf und die Federelemente müssen auf einer Höhe stehen.
2. Einer Mitnehmerscheibe. Diese sollte auf einer Federzwischenlage vernietet sein. Die Mitnehmerscheibe arbeitet viel weicher als ein verklebter Belag. Ausserdem ist der Belag heute ein anderer, weil in ihm kein Asbest mehr verwendet werden darf. Asbest hatte einen Vorteil, es konnte sehr gut hohe Temperaturen aushalten und speichern, somit ist der
heute verwendete Belag empfindlicher (Seitenschlag). Außerdem muss die Keilverzahnung der Scheibe und der Eingangswelle überprüft werden. Sie darf von beiden Teilen nicht abgenutzt sein, damit die K-Scheibe leicht ohne Widerstand arbeitet.
Zum Befetten dieser Gleitfläche benutzt man Optimol Paste MP3.
Die Kupplungsdruckplatten prüft man mittels eines Haarlineals auf Verzug. Die Laufflächen prüft man auf Abnutzung (blau angelaufen), wenn das so ist, müssen die Druckplatten ersetzt werden.
Der Ausrückhebel darf in seiner Lagerung nicht ausgeschlagen sein. Die Druckstange muss sich leicht in der Getriebewelle bewegen lassen und an den Druckpunkten nicht verschlissen (aufgepiltzt) sein. Wenn diese Kriterien erfüllt sind, arbeitet die Kupplung einwandfrei.


MFG Harald Kursawe :roll:

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Beitrag von Seehusen » 11. Dez 2007, 18:44

Nachfolgend 2 Artikel aus Journalen 1991 dazu.
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Kupplung Probleme Druckstange

Beitrag von Barkhoff » 24. Mai 2008, 20:27

Hallo Schrauber,
in verschiedenen Berichten wurde schon über Kupplungsprobleme berichtet. Nun hat es mich mit der Druckstange erwischt.
Nachdem ich die Kupplungsscheibe erneuerte, habe ich auch die Druckstange erneuert und alles neu eingestellt.
Doch nach 500km bemerkte ich, dass meine Kupplung nur noch im ganz unteren Druckpunkt funktionierte.

Bei der Fehlersuche habe ich dann festgestellt, dass sich meine neue Druckstange am oberen Ende, wo sich das Drucklager befindet, quasi um 2 mm "umgebördelt" hat (siehe anliegendes Foto). Die Spitze (Kupplungsseite) war nicht eingelaufen! Wie man auf dem Foto deutlich im Vergleich zu einer neuen Stange sehen kann, ist durch den Druck der Lagers die Druckstange um 2mm abgearbeitet worden. Und das in nur 500km Fahrtstrecke.

Wer kann mir etwas zur Ursache sagen?

Die Kugeln im Drucklager laufen leicht und waren auch bein Einbau geölt worden.

Dann habe ich noch einige Fragen: Welches Fett / Öl in welcher Menge soll man zum Schmieren des Drucklagers verwenden? In welchen Abständen muß das Lager ausgebaut und geschmiert werden (vom Motor bzw. Getriebe bekommt das Lager ja keine Schmierung). Warum ist die Druckstange am Ende zwei mal dünner gedreht - wäre es nicht besser eine Druckstange mit einem dickeren Oberteil zu verwenden damit der Druck des Lagers auf eine größere Materialoberfläche drückt? Im Explosionsbild ist eine "Abdichtung" Nr 32 zu sehen - diese fehlt bei mir - ist die unbedingt notwendig? Wo genau sitzt die? Gibt es eventuell von den Anbietern verschieden weiche Druckstangen oder welche wo der Kopf gehärtet ist?

Für Eure Tipps bedanke ich mich im Voraus
Jann Barkhoff
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Ralf Heiligtag
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Re: Kupplung Probleme

Beitrag von Ralf Heiligtag » 1. Jun 2008, 09:12

Eine ganze Reihe von Fragen, die sich alle um drei miteinander zusammenhängende Dinge drehen:


1. Der Zapfen der Druckstange und sein rätselhaftes Längenwachstum

Der verlängerte Zapfen entsteht durch die unerwünschte Drehung der daraufgesteckten Druckscheibe. Da der Kugellagerstahl viel härter als der Stahl der Druckstange ist, verschleißt, wenn beides aufeinander reibt, die weichere Druckstange. Die Rille, die man in dem dünnen Zapfen sieht, war vorher ein Freistich. Den sehen sorgfältige Konstrukteure an solchen Stellen vor, damit die aufgesteckte Druckscheibe (Bild Nr. 33, Ersatzteilnummer 21 51 1020514) nicht etwa undefiniert mit der scharfen Kante ihrer Bohrung auf einem Radius an der Schulter der Druckstange reitet, sondern eindeutig nur stirnseitig an der Druckstangenschulter anliegt. An dieser Freistich-Rille sollte sich also eigentlich der Übergang vom Durchmesser 5 mm (worauf die Druckscheibe 33 sitzt) zum Durchmesser 6,5 mm (der in den Dichtring 32 hineinragt, siehe Punkt 2) befinden. Die harte Druckscheibe drehte sich auf dem weichen Zapfen und trug dabei reibend soviel Material ab, dass der Zapfen nun länger ist als zuvor. Den Stahl, den die Druckscheibe vor sich herschob, findet man als unregelmäßigen Bart am Ende des Zapfens. Das sieht aus "wie umgebördelt".

Eine wohlfeile Biertischerklärung: "Ganz klar, die nachgefertigten Druckstangen sind ein butterweicher, womöglich aus China stammender Schundkram, während die hochwertigen originalen Druckstangen seinerzeit durch einen Münchener Meister der Metallurgie mit mindestens vierzigjähriger Berufserfahrung in der BMW-eigenen Härterei mittels eines speziell entwickelten zweiundsiebzigstündigen Pendelglühprozesses sorgfältigst vergütet wurden." Das ist aber nicht der Fall: Die werksseitig ausgelieferten Kupplungsdruckstangen waren keineswegs gehärtet, sondern ganz profan weich, wie man an originalen Kupplungsdruckstangen durch eine einfache Feilprobe nachprüfen kann.

Man erkennt an den drei auf dem beigefügten Foto abgebildeten Druckstangen, die allesamt schon benutzt wurden, dass das Phänomen nicht neu ist. Nur die obere ist noch so, wie sie sein soll. Die beiden unteren haben bereits den unfreiwillig verlängerten Zapfen erlitten, weil sich die Druckscheibe 33 darauf gedreht und dabei langsam aber sicher Material abgetragen hat. Nur hat hier jemand den entstandenen Bart hinterher säuberlich entfernt.

Da die Bohrung der Druckscheibe mit geringem Spiel auf den 5 mm - Zapfen der Druckstange passt, lässt sich das zwar wunderbar widerspruchslos montieren, aber die Druckscheibe kann sich eben dummerweise auf dem Zapfen drehen, weil sie nicht mit einer genügend festen Passung draufsitzt.

Es kommt also nicht darauf an, dass die Druckstange hart ist, sondern darauf, dass die Druckscheibe fest sitzt.

Warum die böse Druckscheibe überhaupt solche unanständigen Sachen mit der Druckstange anstellt, ist nicht leicht zu begreifen. Denn selbst wenn die Druckscheibe lose auf der Druckstange steckt, dreht sich doch das Drucklager mit seinen reibungsarm laufenden Kugeln allemal leichter; was also sollte die Druckscheibe veranlassen, sich auf dem Zapfen zu drehen? Eine naheliegende Erklärung wäre ein durch einen eingedrungenen Fremdkörper blockiertes oder sonstwie festgegangenes Drucklager. Doch das würde sich eindeutig zu erkennen geben, scheidet also als Ursache aus.

Eine im wahrsten Sinne des Wortes ferner liegende, aber plausible Erklärung ist diese:

Liegt die Kegelsenkung in der Kupplungsdruckplatte 21 21 0070500 (im Motorbild Nr. 188) aus irgendwelchen Gründen nicht genau zentrisch, sondern "eiert" bei Drehung der Schwungscheibe ein wenig herum, so wird die Spitze der Druckstange diese Bewegung mitmachen müssen. Am anderen Ende der Druckstange entsteht dadurch eine winzige Taumelbewegung, die bei getretener Kupplung die scharfe Kante der Druckscheibe veranlassen wird, Material von der Schulter der Druckstange abzuschälen. Die Schulter ist ja nur 0,75 mm breit, die Flächenpressung somit relativ groß. Schließlich wird über diese schmale Fläche die gesamte Kraft der Kupplungstellerfeder übertragen. Wartet der Isettafahrer nun, wie man das heutzutage in der Fahrschule lernt, längere Zeit mit eingelegtem Gang und getretener Kupplung vor der Ampel auf gelb, und hat er ohne es zu ahnen eine Druckplatte mit nicht rund laufender Kegelsenkung eingebaut, so nimmt das Unheil seinen Lauf. Die leicht taumelnde Druckstange wird dann von der harten Druckscheibe kurzgeschält. Das ist bisher nur eine Vermutung, an die ich so lange glauben werde, bis mir jemand eine bessere Erklärung liefert und sie am besten noch beweist.

Folglich hat die Schrauberzunft darüber nachzudenken, wie sie die Druckscheibe daran hindern kann, sich auf dem Zapfen der Druckstange zu drehen.

Mit dieser Erkenntnis im Ohr mag ein feiner Mann nun Lust verspüren, sich eine neue Druckstange zu drehen mit einem etwas dickeren Zapfen, auf den die Druckscheibe gepresst werden muss und nicht einfach gesteckt werden kann. Die Druckscheibe kann ja schon vor dem Einbau der Druckstange aufgepresst werden. Kann sie? Nein, kann sie nicht. Denn die Druckstange muss von der Kupplungsseite her in die Getriebewelle eingefädelt werden, weil ihr 6,5 mm - Zapfen erst durch den im Getriebewellenende sitzenden Wellendichtring (siehe Punkt 3) hindurch muss, bevor die Druckscheibe auf den 5 mm - Zapfen gesteckt werden kann. Ohnedies ist es kein wahres Vergnügen, einen derart langen Lulatsch von dünner Stange auf der gesamten Länge zu überdrehen. Und das würde man müssen, weil es kaum 7,5 mm dicken Rundstahl zu kaufen gibt, sondern nur solchen von 7 mm oder 8 mm.

Also wird ein bequemerer Mensch versuchen, die Druckscheibe mit Loctite Lager- und Buchsenkleber auf den zuvor entfetteten Zapfen der Druckstange zu kleben, auf dass sie sich hoffentlich nicht mehr drehen möge. Man könnte den 5 mm - Zapfen auch nachträglich rändeln, damit er etwas dicker wird und die Druckscheibe nachher stramm draufsitzt. Doch wie rändelt man ein Fünfmillimeterzäpfchen, ohne es zu verbiegen? Improvisierfreudige amerikanische Chopperfreaks würden eine Bastardfeile gemeinsam mit dem darauf gelegten Zapfen in den Schraubstock einspannen und dann die Feile durchhämmern, auf dass der Feilenhieb sich in den darauf abrollenden Zapfen drücke. Analog dem alten Tip zum Vergrößern verschlissener Harleykolben aus dem Fachmagazin Easyriders, damals garniert mit dem Warnhinweis "remember that this is backyard stuff, just to keep you on the road for a few more weeks". Wer so arbeiten will, tue das auf eigenes Risiko [-X .


2. Der Dichtring

Der von BMW so getaufte "Abdichtring" (damalige BMW-Ersatzteilnummer 23 21 1 020 512, ebenfalls auf dem Foto zu sehen) ist ein Radial-Wellendichtring für Wellendurchmesser 6,5 mm und für Bohrungsdurchmesser 13 mm, außen Stahlblech, innen Elastomer, Dichtlippe vorgespannt durch eine Schlauchfeder aus Stahl, eben ein typischer Simmerring. Der Ring ist 5 mm hoch. Bezeichnung also 6,5 x 13 x 5, falls man im Laden danach fragen will. Hat der technische Händler ihn in genau diesen Abmessungen nicht, was durchaus wahrscheinlich ist, so kann man auch einen in der Höhe geringfügig von 5 mm abweichenden Wellendichtring, notfalls einen sogenannten Abstreifring (das ist einer ohne Schlauchfeder um die Dichtlippe) nehmen. Dieser Dichtring wird mit seinem Außendurchmesser in das Ende der Getriebewelle eingepresst, die dazu eine entsprechende zylindrische Ausdrehung von 13 mm Durchmesser aufweist.

Wozu ist dieser Ring überhaupt gut?
Er soll verhindern, dass Getriebeöl zwischen der Druckstange und der sie umgebenden Bohrung durch die Getriebewelle in Richtung Motor sickern und klammheimlich die Kupplung verölen kann. Denn am hinteren Ende der Druckstange steht ja durchaus Getriebeöl an, siehe Punkt 3. An den Motorrädern, zumindest an den Zweizylindern bis mindestens zu den /6-Modellen verwendete BMW statt eines Wellendichtrings einen länglichen, schräg geschlitzten Filzring, der in einer breiten Nut weiter innen auf der Druckstange saß und mit Hochtemperaturfett (z.B. Bosch-Fett Ft1v4) einbalsamiert wurde. Das genügte, um das Getriebeöl zuverlässig von der Trockenkupplung fernzuhalten. Diese Lösung bot nebenbei den Vorteil, dass der Zapfen für die Druckscheibe 6 statt nur 5 mm dick gemacht werden konnte. Die Schulter, die die Kupplungskraft überträgt, war allerdings kaum breiter, nur war sie im Durchmesser um 1 mm größer. Jann Barkhoff hat schon recht, wenn er vermutet, dass eine größere Fläche dort doch vorteilhaft sein müsse. Die Isetta hat nun den wesentlich robusteren und unproblematischen Filzring leider nicht, sondern den zwar akademisch erdachten, aber etwas diffizilen und vor allem schlecht auszubauenden Simmerring. Er gehört also ins Ende der Getriebewelle, und man sollte die Mühe nicht scheuen, ihn dort zerstörungsfrei hineinzupraktizieren, was etwas frickelig ist.

Nach alledem mag ein Gentleman der Schrauberkunst nun auf die Idee kommen, für seine geliebte Isetta eine Kupplungsdruckstange mit breiter Nut anzufertigen und dazu einen schräg geschlitzten breiten Filzring aus dem Motorradprogramm zu verwenden, woraufhin die Druckstange mitsamt dem wünschenswerterweise fest aufgepressten Lagerring von der Getrieberückseite her eingefädelt werden könnte, weil man den empfindlichen, winzigen Simmerring in der Getriebewelle gar nicht mehr bräuchte ... Ach, Entschuldigung, das geht sicher manchen Lesern zu weit, denn dann wär' das ja gaa nich' mehr oginool.


3. Die Schmierung des Drucklagers

Blickt man bei herausgenommenem Drucklager in die Öffnung des Getriebes, so sieht man rund um die hohlgebohrte Getriebewelle den Blechkäfig des Kugellagers, in dem diese Welle gelagert ist. Damit wird klar, dass das Getriebeöl zwischen Außen- und Innenring des Lagers munter durch die Kugelbahn spritzt und ungehinderten Zugang zum Kupplungsdrucklager hat. Darum trägt ja auch das Druckstück 21 51 1020526 (im Bild Nr. 26) einen doppellippigen Gummidichtring 27, damit das Öl nicht an ihm vorbei den Weg nach draußen findet. Obwohl das Kupplungsausrücklager also Schmierung durch das Getriebeöl erhält, ist es ratsam, es vor dem Zusammenbau mit Wälzlagerfett zu bestreichen. Gleiches gilt für den 6,5 mm-Zapfen der Druckstange, der in der Dichtlippe des Dichtrings 32 auch nicht trocken laufen soll. Der Dichtring dankt es mit längerer Lebensdauer.


Zusammenfassung für Eilige

- Kegelsenkung in Kupplungsdruckplatte auf Rundlauf prüfen,
- Dichtring 6,5 x 13 x 5 oder ähnlichen in Getriebewelle einbauen,
- neue Druckstange verwenden und deren Zapfen mit Festsitz in Druckscheibe einpassen / notfalls einkleben.


Mit druckgelagerten Grüßen

R.H.
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